Brasil | Bahia | Salvadorcontato@livrepouso.com.br

“Sras. e Srs. passageiros… Tenham todos um bom final”

Post 8 of 25
Veja - 1989

Veja – 1989

Essas foram as últimas palavras do então comandante da VARIG, César Augusto Padula Garcez, à sua tripulação e passageiros a bordo, antes de um pouso forçado em plena selva amazônica, devido a uma pane seca, causando a morte de 13 passageiros. Um trágico acidente, que mudou a história dos transportes aéreos no Brasil.

Essas foram as últimas palavras do então comandante da VARIG, César Augusto Padula Garcez, à sua tripulação e passageiros a bordo, antes de um pouso forçado em plena selva amazônica, devido a uma pane seca, causando a morte de 13 passageiros. Um trágico acidente, que mudou a história dos transportes aéreos no Brasil.

Na aviação civil contemporânea, imaginar que uma aeronave pode se perder sobre uma floresta e fazer um pouso forçado por falta de combustível, parece uma probabilidade irreal, típica de ficção científica. Porém, há pouco tempo atrás, foi exatamente isso que aconteceu com o Boeing 737-200 da VARIG com 54 pessoas a bordo. O voo 254 de matrícula PP-VMK tinha uma longa missão pela frente, sairia de São Paulo/Guarulhos no dia 3 de setembro de 1989 com destino a capital paraense, realizando pelo caminho, seis escalas e uma troca de tripulação em Brasília. O último trecho ligaria as cidades de Marabá a Belém e estava previsto para durar no máximo 50 minutos. Em sua folha de planejamento de voo, o comandante Garcez leu o rumo magnético “0270”, porém, equivocadamente ele e o co-piloto ajustaram o valor no equipamento do avião para 270° (sentido oeste). O rumo correto que deveria ser ajustado seria o 027°.

Após decolar às 17h35 min do aeroporto João Correa da Rocha na cidade de Marabá, o Boeing continuou seguindo a proa magnética 270° que havia sido programada. Desta forma, a aeronave navegou por várias milhas à deriva sem encontrar o seu destino, Belém. O voo deveria ter chegado às imediações do aeroporto de Belém por volta das 18h20. Dado o tempo estimado de voo, o PP-VMK tentou a comunicação com o controle de aproximação (APP) de Belém, porém, só conseguiu através de uma “ponte” realizada por outro Boeing da VARIG, por volta das 20h30min.

Como o voo não chegou nos 30 min subsequentes à hora prevista da aterrissagem, foi declarado pelo centro de controle de área (ACC) de Belém uma situação de “Incerteza”. Somente 4h após a decolagem, foi declarada a fase de “Perigo”. Por mais que o piloto quisesse esconder que estava perdido, já estava claro para todos que havia algo muito estranho com aquele voo. A dificuldade de comunicação com Belém, aliada ao não avistamento da cidade no tempo estimado indicaram possíveis erros de navegação.

PP-VMK

PP-VMK

Em entrevista ao jornal O Globo, em 10 de setembro de 1989, o comandante do RG -254 revelou que duas semanas antes havia se envolvido em pequeno acidente, em Paramaribo, no Suriname. Naquela ocasião, de acordo com suas palavras, à noite, no pátio dentro da área de manobra, a ponta da asa da aeronave que conduzia raspou uma escada que seria utilizada pelos ocupantes de outra aeronave que estava pousando. Afirmou também que, em conseqüência das pressões que a VARIG vinha exercendo sobre os pilotos, ficou receoso quanto à possibilidade da companhia demiti-lo, caso revelasse um novo problema, dessa vez, um avião perdido entre Marabá e Belém.

Finalmente, após voar por mais de 3h seguidas, os dois motores se apagaram, e o Boeing que já não conhecia a sua localização exata, agora era obrigado a fazer um pouso forçado por falta de combustível. O local do pouso foi escolhido pelo comandante, após o mesmo encontrar uma espécie de clareira na mata, uma área de floresta localizada a 60 km ao norte de São José do Xingu. Durante a desaceleração súbita do pouso, dos 109 assentos para passageiros, apenas 7 permaneceram no lugar, o resto se soltou, amontoando-se e causando muitas mortes. Após o impacto, quatro sobreviventes caminharam por 40 quilômetros selva adentro em busca de ajuda, até encontrar uma fazenda da região. Um Bandeirante da FAB encontrou os destroços do PP-VMK às 16h25min do dia 5.

O Boeing 737-200 após o pouso forçado

O Boeing 737-200 após o pouso forçado

Havia a suspeita de que os tripulantes do PP-VMK estivessem distraídos ouvindo o jogo do Brasil contra o Chile, uma vez que o próprio comandante havia informado o placar atualizado, durante o voo. No entanto, o erro de navegação foi descoberto posteriormente. Meses após o acidente, o mesmo plano de voo do VARIG 254 foi entregue a 21 pilotos das principais companhias aéreas do mundo. Nada menos que 15 pilotos cometeriam o mesmo erro da tripulação do voo 254.

O relatório final atribuiu o acidente a erro humano. O comandante Garcez foi condenado a 4 anos de prisão. Uma condição psico/emocional abalada e a falta de gerenciamento de riscos – CRM (que na época não existia) contribuíram expressivamente. Porém, as deficiências do plano de voo da VARIG e a falta de um monitoramento aéreo eficiente contribuíram significativamente para a materialização do acidente.

Deste modo, após o referido acidente, a VARIG instalou em suas aeronaves sistemas de navegação de alta precisão, como o ômega e o inercial, com o objetivo de evitar os equívocos que levaram ao desastre do voo 254.

Confira uma reveladora entrevista com o co-piloto do voo 254:

, , , , , , , , , ,

Este artigo foi escrito por Caio

Piloto Privado em formação e estudante de engenharia na UFBA . Você pode encontrar Caio Balthazar no facebook.

6 comentário:

Pedro Ivo28 de abril de 2013 at 20:57Responder

Esse Garcês é muito arrogante!

Eurenice Magalhães4 de maio de 2013 at 16:20Responder

Dizem que os pilotos sofrem grande pressão mesmo. É a velha luta e labuta do capital e do trabalho.

Carolina Lisboa3 de novembro de 2013 at 1:06Responder

Para náo responder pelos procesos que as famílias tëm contra a empresa, se coloca toda a responsabilidade no “erro humano” cometido, supostamente, por Garcez. Se o método utilizado facilitava ese tipo de erros, a culpa é da empresa, pois é ela quem tem que facilitar as ferramentas adequadas para que sua equipe trabalhe. Sáo principios básicos do Direito que qualquer advogado tira de letra !
O que é que vocës acham ? É mais fácil asumir a culpa e pagar milhares para as famílias e assumir outros casos abertos pelo mesmo tipo de problemas, ou colocar a responsabilidade no piloto, quem vai responder com seu patrimonio pessoal e com anos de cadeia??? Que dúvida, né???
E para Pedro Ivo: tive a imensa felicidade de conhecer pessoalmente o sr. Garcez e posso garantir que a arrogancia náo faz parte de mais que carismática personalidade !
Garcez já teve o suficiente com as mortes que se produziram e com tudo o que teve que pasar depois deste acidente… que é lógico, ninguém conta, e nem interessa, náo é mesmo ? A mim sim me interessa ver como os brasileiros tëm a mentalidade completamente manipulada e náo usam buscam nunca conhecer a VERDADE, náo o verso.

Caio Balthazar5 de novembro de 2013 at 0:58Responder

Na minha humilde opinião como escritor e entusiasta, a culpa foi compartilhada pela companhia aérea e sim, comandante responsável pelo fatídico voo.
É perfeitamente compreensível que haja uma tendência em responsabilizar o Cmte. Garcez tido como “o mais fraco da disputa”. Essa tendência não descredibilizaria uma gigante empresa aérea como a Varig e satisfaz pressões populares que buscam efetivos culpados!
Foi o que ocorreu neste famoso caso em Munich:

(http://en.wikipedia.org/wiki/Munich_air_disaster)

Há de se levar em consideração que este acidente seria evitado sim (ou ao menos mitigado) caso Garcez resolvesse em um surto de racionalidade solicitar regresso a SBMA ou pedir ajuda ao seu copiloto.
Procurei deixar bem claro no texto a minha visão imparcial, expondo ambos os lados da moeda (um plano de voo confuso e um comandante autoritário) porém fico muito feliz que nossos amigos lusitanos estejam aqui para nos mostrar a VERDADE absoluta!
Um abraço!

carolina lisboa3 de novembro de 2013 at 1:09Responder

Perdoem os erros de portugués, é do programa da minha pc que náo reconhece o idioma. Obrigada.

Fernando Mendes2 de março de 2014 at 23:26Responder

Arrogante o Garcez? Jamais. No máximo ele foi teimoso e dominado pelo temor funcional, que em bom português significa medo de perder o emprego. Garcez foi dominado pela “fascinação da atenção”, o mais sério dos bloqueios psicológicos que acometem as pessoas diante de uma iminente catástrofe. Prova disso são as palavras desconexas “pane de desorientação”, “eu não tinha a indicação de Belém”, “agente ficou voando entre Marabá e Belém” , “tenham todos um bom final” e por ai vai. A pessoa fica tão aterrorizada que parece estar fora daquele quadro, vendo tudo como se fosse um filme. Não fala coisa com coisa. A Varig também tem (ou teve) responsabilidade no ocorrido, pois elaborava um Plano de Voo – no mínimo – duvidoso. A proa a ser seguida era formada por 4 dígitos, embora o último fosse decimal. Sendo decimal, era obrigatória a presença de virgula ou ponto ou traço. Assim estava impresso na navegação: 0270; assim deveria vir impresso: 027-0. Agora, aqui entre nós: porque esse quarto dígito? Qual a função dele? Por mais experiente e treinado que seja um piloto, um dia isso daria merda; e deu. Oito pilotos da Varig cometeram o mesmo erro de proa que o Garcez cometeu. Porém como voavam em áreas cobertas por radares, os erros foi retificado a tempo. Garcez não teve a mesma sorte: voou numa área sem cobertura de radar. Por isso que, mesmo sem ver o VMK, a Torre Belém mandou Garcez prosseguir na descida e deu “livre pouso”. A sequência de culpados é grande. Na mesma noite do acidente, a Varig – na calada da noite – expediu um Telex alertando os pilotos de 727, 737 e 767 para ignorar o quarto dígito, por se tratar de um decimal. Um mês depois, a Varig baniu esse famigerado quarto dígito. O que a Varig fez chama-se CONFISSÃO DE CULPA. Carolina Lisboa discorreu muito bem em seus comentários a respeito da culpa que jogaram (toda) nas costas do Garcez. Ele não foi o único culpado. Pelo menos na minha avaliação.

Menu
%d blogueiros gostam disto: